Een aanstormende B737 van Takkies-Airservices maakt op dit moment aanstalten om de blokkade van zijn vortex op te gaan heffen!:
De VOR/DME staat op scherp en zal binnen enkele ogenblikken ILS-kontakt gaan maken!
Verwacht wordt dat we met de 150 knopen grondsnelheid binnen enkele minuten de outermarker Whiskey Papa zullen gaan passeren, die gelegen is vlakbij het baken van Papa Alfa Whiskey.
:
Omdat de aktuele headwind de komende minuten zal fluctueren omdat wij vergezeld worden door Cb's met toppen tot 57.000 ft, zal de turbulentie wel aan gaan houden tot aan de baandrempel, we spreken dan over sportief vliegweer! Dit zal resulteren in een ruime donatie van de passagiers gezien de vele kotszakjes die zijn aangevraagd.
Ik kan u tussendoor nog melden dat de landing langer zal gaan duren dan voorzien, want er zit een Cesna 172 in het circuit van baantje 04/22 (voor intimi de SPL-Oost baan) die denkt dat-ie een B747 is en als zodanig ook zo'n circuit denkt te moeten gaan draaien.
Op dit moment vliegen wij 12 Nm van de thresshold van baantje 09/27 en zijn 'established on ILS'
We zijn 'third behind de Speedbird ( British Airways) in sequence.
Op 10 Nm, dat is ......nu!.....zullen wij ivm met de gusting wind uit 250/37kts besluiten om slechts 20 graden flaps te selecteren en de snelheid terug te brengen naar 100kts.
Gear down!
gear down (co-pilot)
Het geluid wat u zo meteen hoort is niet de stewardess die haar hoofd stoot tegen de console van de cockpit omdat zij zich nog tussen de benen van de captain bevind, maar de wielluiken die geopend worden waardoor het hoofdlandingsgestel de fuselage kan gaan verlaten. Mits not obstructed, anders overwegen wij een go-around.
De verwachting is dat we ter hoogte van de baandrempel van 27 het vermogen terugdraaien naar 'idle' en op 15 ft boven de baan zullen gaan aanvangen met het afvangen van het toestel. Maar dit kan net zo goed veranderen indien die Trien van ATC haar dag niet heeft.
20...19...18..17...16..15...., nu dus!
Op dit moment zal de laminaire aanstroming over de vleugels verstoord gaan worden waardoor wij minder lift zullen gaan produceren en dientengevolge een groter invalshoek zullen gaan aannemen om deze lift te gaan compenseren. Doen we dit niet dan geraken wij in een stall en vallen wij over een vleugel weg.
Anders gezegd; we trekken aan het stuur anders flikkeren we uit de lucht!
Vlak boven de baan zal het zg luchtkussengevecht worden uitgevoerd, dat ten allen tijde zal moeten worden gewonnen door het vliegtuig, zo niet,dan toch.
Door dit luchtkussen-effect zal het vliegtuig lang blijven uitzweven daar er tonnen lucht wordt samengeperst tussen het beton van de baan en de vleugels van de machine tot de snelheid zal teruglopen zodat het hoofdlandingsgestel het asfalt zal gaan raken en met een tedere 'kus' zal worden begroet door de tegenpartij.
Dit was de langere termijn.
Korte termijn:
Op de korte termijn zal de laminaire aangelegen luchtlaag die over de vleugels stroomt aan de bovenkant worden verstoord door zg vortex-generators die zich in een rij bovenop de vleugel bevinden.
Hierdoor zal de laminaire laag aan de vleugel worden verstoord, waardoor deze weer zal gaan aan liggen en wij een grotere invalshoek van onze vleugels kunnen gaan bewerkstelligen.
Deze tegenwerkende kracht zal, bij een nóg grotere invalshoek en dientengevolge teruglopende voorgaande snelheid, groter worden waardoor het vliegtuig door het luchtkussen zal gaan zakken en de airbrakes kunnen worden uitgeklapt.
Dit zal niet als rem worden gebruikt, als wel om de stroming langs de vleugels te verstoren waardoor wij meer druk op het landingsgestel zullen verkrijgen waardoor wij een betere 'aangrijping' cq weerstand zullen opbouwen op de wielen.
Hierop zal bij 80kts de remkracht opbouwen omdat wij reeds van te voren de remmen hebben ingedrukt ,echter pas aangrijpen bij 80 kts, anders liggen wij op ons buik en staan de wielen nog bij Mac Donalds!
Na touchdown kunnen wij de reverse, ook wel straal omkering ' gaan activeren en kunnen wij na 3 seconden de throttles naar voren schuiven om verder af te remmen. Dit moment wordt door het hoofdlandingsgestel bepaald waar een schakelaar in zit die de pin weggehaald in de throtles in de cockpit, waardoor deze nu onbeperkt kunnen worden naar achteren geklapt en de cowling van de fuselage zich naar achteren zal gaan begeven ( verwachten wij).
Mocht u denken wat zit die mijnheer op rij 11 raar te doen? Dit is onze adviseur en tevens sky-marshal Stephan van B. te H. die ons kleine aanwijzingen zal geven aangaande het overschrijden van de rand van het asfalt en het gras, anders zal deze machine alleen nog dienst kunnen gaan doen als grasmaaier en daar was –ie net even te duur voor.
Deze reverse zal naar verwachting niet tot stilstand geschieden daar wij dan de reversestraal weer in de voorkant van de motorinlaat zullen gaan zuigen waardoor de motor zal gaan 'choken' en wij het toestel eigenhandig naar de gate moeten gaan duwen.
Waarschuwing: Geen applaus na de landing a.u.b. ik ben onderweg al genoeg verwent!
Na de landing zal het lampje van 'fasten your seatbelts' gaan doven tenzij wij dit laten branden om u te pesten.
De verwachting is dat we zeker de tweede intersectie zullen gaan halen en anders zult u van het ene op het andere moment een pijnlijke kramp in uw onderbuik gaan voelen door het hardere remmen en het dientengevolge aantrekken van de seatbelts.
Verwacht wordt dat wij na het overschakelen van SPL-approach naar Tower, gate D03 krijgen aangewezen.
Mocht dit D57 gaan worden, dan zit er maar 1 ding op: Met z’n allen Intergom bellen voor een elektrisch karretje.
Bij het verlaten van het toestel wordt u verzocht de vrijwillige donatie’s achter te laten bij de purser die deze met een ijzig professionele glimlach zal ontvangen van u.Gelieve de zakjes niet opgeblazen te overhandigen, de stewardess zal deze met dezelfde glimlach tot ontploffing doen brengen!
Ik neem nu afscheid van u en hoop dat u de volgende keer weer zult gaan kiezen voor Takkies-Airservices!
De VOR/DME staat op scherp en zal binnen enkele ogenblikken ILS-kontakt gaan maken!
Verwacht wordt dat we met de 150 knopen grondsnelheid binnen enkele minuten de outermarker Whiskey Papa zullen gaan passeren, die gelegen is vlakbij het baken van Papa Alfa Whiskey.
:
Omdat de aktuele headwind de komende minuten zal fluctueren omdat wij vergezeld worden door Cb's met toppen tot 57.000 ft, zal de turbulentie wel aan gaan houden tot aan de baandrempel, we spreken dan over sportief vliegweer! Dit zal resulteren in een ruime donatie van de passagiers gezien de vele kotszakjes die zijn aangevraagd.
Ik kan u tussendoor nog melden dat de landing langer zal gaan duren dan voorzien, want er zit een Cesna 172 in het circuit van baantje 04/22 (voor intimi de SPL-Oost baan) die denkt dat-ie een B747 is en als zodanig ook zo'n circuit denkt te moeten gaan draaien.
Op dit moment vliegen wij 12 Nm van de thresshold van baantje 09/27 en zijn 'established on ILS'
We zijn 'third behind de Speedbird ( British Airways) in sequence.
Op 10 Nm, dat is ......nu!.....zullen wij ivm met de gusting wind uit 250/37kts besluiten om slechts 20 graden flaps te selecteren en de snelheid terug te brengen naar 100kts.
Gear down!
gear down (co-pilot)
Het geluid wat u zo meteen hoort is niet de stewardess die haar hoofd stoot tegen de console van de cockpit omdat zij zich nog tussen de benen van de captain bevind, maar de wielluiken die geopend worden waardoor het hoofdlandingsgestel de fuselage kan gaan verlaten. Mits not obstructed, anders overwegen wij een go-around.
De verwachting is dat we ter hoogte van de baandrempel van 27 het vermogen terugdraaien naar 'idle' en op 15 ft boven de baan zullen gaan aanvangen met het afvangen van het toestel. Maar dit kan net zo goed veranderen indien die Trien van ATC haar dag niet heeft.
20...19...18..17...16..15...., nu dus!
Op dit moment zal de laminaire aanstroming over de vleugels verstoord gaan worden waardoor wij minder lift zullen gaan produceren en dientengevolge een groter invalshoek zullen gaan aannemen om deze lift te gaan compenseren. Doen we dit niet dan geraken wij in een stall en vallen wij over een vleugel weg.
Anders gezegd; we trekken aan het stuur anders flikkeren we uit de lucht!
Vlak boven de baan zal het zg luchtkussengevecht worden uitgevoerd, dat ten allen tijde zal moeten worden gewonnen door het vliegtuig, zo niet,dan toch.
Door dit luchtkussen-effect zal het vliegtuig lang blijven uitzweven daar er tonnen lucht wordt samengeperst tussen het beton van de baan en de vleugels van de machine tot de snelheid zal teruglopen zodat het hoofdlandingsgestel het asfalt zal gaan raken en met een tedere 'kus' zal worden begroet door de tegenpartij.
Dit was de langere termijn.
Korte termijn:
Op de korte termijn zal de laminaire aangelegen luchtlaag die over de vleugels stroomt aan de bovenkant worden verstoord door zg vortex-generators die zich in een rij bovenop de vleugel bevinden.
Hierdoor zal de laminaire laag aan de vleugel worden verstoord, waardoor deze weer zal gaan aan liggen en wij een grotere invalshoek van onze vleugels kunnen gaan bewerkstelligen.
Deze tegenwerkende kracht zal, bij een nóg grotere invalshoek en dientengevolge teruglopende voorgaande snelheid, groter worden waardoor het vliegtuig door het luchtkussen zal gaan zakken en de airbrakes kunnen worden uitgeklapt.
Dit zal niet als rem worden gebruikt, als wel om de stroming langs de vleugels te verstoren waardoor wij meer druk op het landingsgestel zullen verkrijgen waardoor wij een betere 'aangrijping' cq weerstand zullen opbouwen op de wielen.
Hierop zal bij 80kts de remkracht opbouwen omdat wij reeds van te voren de remmen hebben ingedrukt ,echter pas aangrijpen bij 80 kts, anders liggen wij op ons buik en staan de wielen nog bij Mac Donalds!
Na touchdown kunnen wij de reverse, ook wel straal omkering ' gaan activeren en kunnen wij na 3 seconden de throttles naar voren schuiven om verder af te remmen. Dit moment wordt door het hoofdlandingsgestel bepaald waar een schakelaar in zit die de pin weggehaald in de throtles in de cockpit, waardoor deze nu onbeperkt kunnen worden naar achteren geklapt en de cowling van de fuselage zich naar achteren zal gaan begeven ( verwachten wij).
Mocht u denken wat zit die mijnheer op rij 11 raar te doen? Dit is onze adviseur en tevens sky-marshal Stephan van B. te H. die ons kleine aanwijzingen zal geven aangaande het overschrijden van de rand van het asfalt en het gras, anders zal deze machine alleen nog dienst kunnen gaan doen als grasmaaier en daar was –ie net even te duur voor.
Deze reverse zal naar verwachting niet tot stilstand geschieden daar wij dan de reversestraal weer in de voorkant van de motorinlaat zullen gaan zuigen waardoor de motor zal gaan 'choken' en wij het toestel eigenhandig naar de gate moeten gaan duwen.
Waarschuwing: Geen applaus na de landing a.u.b. ik ben onderweg al genoeg verwent!
Na de landing zal het lampje van 'fasten your seatbelts' gaan doven tenzij wij dit laten branden om u te pesten.
De verwachting is dat we zeker de tweede intersectie zullen gaan halen en anders zult u van het ene op het andere moment een pijnlijke kramp in uw onderbuik gaan voelen door het hardere remmen en het dientengevolge aantrekken van de seatbelts.
Verwacht wordt dat wij na het overschakelen van SPL-approach naar Tower, gate D03 krijgen aangewezen.
Mocht dit D57 gaan worden, dan zit er maar 1 ding op: Met z’n allen Intergom bellen voor een elektrisch karretje.
Bij het verlaten van het toestel wordt u verzocht de vrijwillige donatie’s achter te laten bij de purser die deze met een ijzig professionele glimlach zal ontvangen van u.Gelieve de zakjes niet opgeblazen te overhandigen, de stewardess zal deze met dezelfde glimlach tot ontploffing doen brengen!
Ik neem nu afscheid van u en hoop dat u de volgende keer weer zult gaan kiezen voor Takkies-Airservices!
Bericht laatst bijgewerkt: 17-02-2005 23:35
Ut Wordt Nix
